KIRKLARELİ’ NİN İLGİNÇ DEMİR YOLU ÖYKÜSÜ

Ahmet Rodopman 

Son günler de İstasyon binası ve demir yollarımız ile ilgili yeni projeleri görüyoruz facebook sayfalarında. Bir çoğumuzun çocukluk anılarında kara trenin görüntüsü ve keskin düdük sesi kalmıştır tüm canlılığı ile. İlk gençlik günlerimizde sevda şiirlerimizi yüksek sesle okurken arşınladığımız tren rayları, kaçak, göçek tüttürdüğümüz ilk sigaralarımızın heyecanı Kırklareli ile özdeşleşen İstasyon binası şimdi yeni bir konseptle Millet Bahçesine dönüştürülmeye çalışılırken kimimiz endişeleniyor, kimimiz seviniyor. Çoğumuzda her zaman ki gibi susup yapılanları sonradan eleştirmek için bekliyoruz.

Bende, 50 yıl önce anılarımı bırakıp geldiğim Kırklareli’ nin, artık son günlerini yaşayan eski ama bizim alıştığımız istasyon, tren ve demir raylarımızın hayli ilginç olan tarihsel sürecini yazmak istedim kendimce.

Demir yolu projesi Osmanlı İmparatorluğunun modernleşme alanında başlayıp, büyük ölçüde de başarılı olduğu belki de son projesiydi. Aslında sanayi devrimini yaşayan Avrupa’ nın büyük devletlerinin ürünlerini daha kolay ve emniyetli bir şekilde tüm Anadolu’ yu geçip, Hicaz’ a kadar vardırmayı düşündükleri bir emperyalist proje olarak da değerlendirilmektedir.

Osmanlı İmparatorluğunda ilk demiryolu, 1856 yılında kullanılmaya başlayan İskenderiye-Kahire arasında ki 211 kilometrelik demiryolu olup, Ardından Anadolu’ da İzmir- Aydın arasında , Avrupa kıtasında ise Köstence-Çernova arasında yine aynı yıllarda yapımına başlanmıştır. Önce İngiliz firmalarınca yapımına başlanan demiryolları daha sonra Fransız şirketine devredilmiş, bu şirketin iflas etmesi sonucunda Alman Yahudi’ si olan Baron Maurice de Hirch in sahip olduğu Şark Demiryolları Şirketinle anlaşılarak, bu yolların ardından ,gerek istasyonların gerek yol, köprü ve tünellerin yapımları büyük bir hız kazanmıştır. İstanbul-Dobrijin(Avusturya)  hattı 1860 yılında yapılmaya başlanmıştır. Hızla bitirilen bu demir yolları ne yazık ki Kırklareli’ nin epey uzağından geçtiği için şehrimize önemli bir avantaj sağlayamamıştır. Kırklareli’ ye demir yolunun bağlanması 1860 yılından itibaren düşünülmeye başlanmış ancak araya giren 93 Harbi ve Rus işgali nedeniyle proje ertelenmiş, 1900 lü yılların başına kadar sürüncemede kalmıştır.

1900 lü yıllar Avrupa emperyalizminin gelişip, gelişen ülkelerin de kendi sınırlarına sığamadıkları, sanayi üretiminin hızla artması ile üretilen bu malların satış zorunluluğu Avrupa dışında yeni pazarlar yeni sömürü alan ve araçları aranmasına neden olmuştur. O günlerin koşullarında Almanlar Osmanlı İdaresinde söz sahibi olmaya başlayan İttihat ve Terakki grubunun sempatisinden yararlanarak Osmanlı topraklarında bir hayli projenin yapılmasına ön yak olmuşlardır. Babaeski- Kırklareli demir yolu da tekrar gündeme gelmiş. ve 1910 yılında uzun pazarlıklar sonucunda Şark Demiryolları şirketince yapılması ve işletilmesi için antlaşma yapılmıştır. Hemen çalışmaya başlayan firma 18 ay gibi bir sürede Büyük Mandıra istasyonundan başlayan Kırklareli’ de sona eren 43 kilometrelik bu tali yolu bitirmiş ve teslim etmiştir. Kısa bir süre sonra başlayan Balkan Savaşları sırasında Bulgarlar tarafından el konulan demiryolları, lokomotifler, yük katarları ve vagonlar, savaş esnasında Bulgar güçlerinde gerek asker, gerekse cephane ve mühimmat nakliyesinde çokça kullanılmışlardır. Hatta Balkan Harbinde,  Kırklareli Savaşları bölümünde etraflıca anlattığımız gibi, Kırklareli’nin işgal edildiği gece istasyona koşan insanlar ve askerler, şehri terk etmek için bekleyen trene hücum etmişler. Ancak kondüktörler yolda gelmekte olan trenin olduğunu söylemelerine karşın  lokomotifi kullanan makinisti zorlayarak yola çıkartmışlar ancak 3 kilometre gidilmeden gelen trenle çarpışıp vagonlar raydan çıkıp yan yatmışlardır. Kırklareli demir yollarının başına gelen maceralar bununla da bitmemiş,  1936 yılında Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları Tarafından satın alınarak milletin malı oluncaya değin sürmüştür.

Balkan Savaşlarında kötü kullanım nedeniyle harap olan yollar ve nakil araçları tekrar tamir edilip kullanılmaya başlayacağı zaman ise bu kez 1. Dünya Savaşı patlak vermiştir. Demir yolları bu dönemde genellikle askeri amaçlarla ve insan nakli için kullanılmıştır. Ancak başlayan şansızlıklar bununla da bitmemiştir. Savaşın sonuna doğru Haydarpaşa–Hicaz demiryoluna ilave yapılmak zorunda kalınınca, Re’sü’l-Ayn’dan Dicle’ye yapılacak demir yolu için gereken tren rayları bulunamayınca Kırklareli’ nin rayları sökülüp Arabistan çöllerine götürülmüştür. Kırklareli halkı buna şiddetle karşı çıkmasına rağmen savaş ortamında seslerini dinletememişler ve söküm Kırklareli’ den başlayarak yaklaşık 19 kilometre sürmüştür. Rayların Taşağıl köyüne kadar sökülmesi sonucu Kırklareli’ nin demir yolu taşımacılığı sona ermiş, ekonomisini tren taşımacılığına göre düzenleyen Kırklareli’ nin ticari hayatı bu yüzden bir hayli kötü duruma gelmiştir. Çünkü ağır yükleri, peyniri,  pancarı, buğdayı, tomruğu, odunu , kömürü taşıyamaz hale gelinmiştir. Hiç olmazsa Büyük Mandıra istasyonuna kadar taşınması için kamyon isteyen Kırklareli üreticilerine taşıt da verilemeyince, zaten  yıllarca savaşların ve işgallerin altında ezilen halkımız zar zor ürettiği ürünleri de satamayınca iyice fakirleşip Kırklareli’ yi terk etmek zorunda kalmıştır. Savaşlarda ilk akla gelip silah altına alınan gençlerimizden, sağ kalabilenler de 8-10 yıl arası değişik cephelerde savaştıktan sonra döndüklerinde  hayal kırıklığına uğramış ve önemli bir kısmı hayatlarını bir başka yerde sürdürmek üzere şehirden ayrılmışlardır. Bu yıllarda düşen nüfus 1922 yılında başlayan mübadele ile gelen soydaşlarımızla artabilmiştir. Savaş bitmiş ancak Kırklareli’nin ve demir yollarımızın surunu bitmemiştir. Cumhuriyet Türkiye’si kurulunca pek çok yanlış yapılan düzeltilip onarılmaya çalışılmıştır. Bizim demir yollarımızın da ele alınıp doğru dürüst bir ulaşım sağlanma çalışılmaları başlamıştır.. Ne yazık ki bu sefer de demir yoları yapımcı ve işletmecileri, ulaşım sistemini genç Türkiye  Cumhuriyeti’ ne devretmemek için bir çok zorluklar çıkartmışlardır. Burada bir kez daha görüyoruz, o zamanlarda da yap-işlet-devret yöntemi ile yaptırılan demir yollarının ihtiyaç duyulduğu zaman,geri alınmasının ne kadar zor olabileceğini.. Devletler savaşa girmiş, düşman yurdu işgal etmiş, demir yollarına el koymuş, kurtuluş savaşını yaparak yep yeni bir ülke kurulmuş, yabancı demir yolu şirketleri, savaş nedeniyle çalıştıramadıkları yılların paralarını Cumhuriyet Hükümetlerinden almaya çalışıyorlar. Uzun uzun uğraşmalardan sonra paraları ödenerek ancak demir yollarımıza, marşandizlerimize, yolcu vagonlarımıza sahip olunabilmiştir. Ve sökülen o rayların paraları tekrar hem de fazlası ile ödenerek Kırklareli’ ye yeniden o yıllar için neredeyse tek ulaşım aracımız getirtilebilmiştir. Yıllar süren pazarlıklar ve hesaplaşmalar 1927 yılına kadar sürmüştür. Tüm  Türkiye sathında ki demir yolları değişik demiryolu işletmecisinden parası nakit  ödenerek devir alınmış, ulusal demir yolu işletmemiz olan Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları (TCDD) kurumumuzun işletmesine verilmiştir. 1937 yılına kadar süren bu parça parça alımlar, ülkemizin en zor zamanlarında yapılmış, ama Mustafa Kemal Atatürk’ ün aramızdan ayrılmasından önce hepsi millileştirilmiştir. Kırklareli demir yolunun şehrimiz için büyük önemi ise, 20 Aralık 1930 günü özel treni ile şehrimize gelmiş, bir gece bu istasyonda bekleyen vagonunda geçirerek ertesi günü de şehirde görüşmeler yaptıktan sonra yine aynı treni ile ayrılmıştır. Bu nedenle de 20 Aralık günü Kırklareli’ de ATATÜRK GÜNÜ ilan edilmiştir.

Kırklareli’ ye yaklaşık 60 yıl aralıksız, önce kömürlü sonra dizel lokomotifi ile hizmet eden trenimiz, hele ilk 30 yılında Kırklareli’ nin dünyaya açılan tek aracı olarak vazgeçilmezi olmuştur. Özellikle 1960 yılına gelinceye değin, akşam saat 22.00 civarında kalkan trenimiz İstanbul’ a genellikle dolu gider, İstanbul da işi olan herkes birbirini o trende görebilirdi. Sirkeci de inilince herkes İstanbul kalabalığın koşar katılırdı. Demir yolumuza, lokomotifimize, vagonlarımıza ve istasyonumuza sadece bir demir ve taş yığını olarak değil, şehrimizin var ettiği kültürel bir alan olarak baktığımız da, treni çalışmasa da hala çok önemli tarihi ve manevi bir miras  olduğunu düşünüyorum, İstasyon yolu neredeyse Kırklareli’ nin simgesi olmuş, yaz kış insanların sadece hava almak için değil sosyalleşmek, selamlaşmak bazen de kız, erkek görüşüp anlaşabilmek için oluşmuş doğal, güzel ve pek başka yerlerde bulunmayan bir yerdir. Türkiye’ nin bir çok yerinde Kırklareli’ li olduğumu söylediğimde bana ‘’Sizin orada istasyon caddesi varmış, çok meşhurmuş’’ dediklerini hatırlarım. Onun için İstasyonumuzu ve tren yollarımızı sadece  nostaljik bir beğeniden öte, simgesel olarak muasır medeniyete ulaşabilmemiz için işlevsel bir araç olarak görebilirsek, çeşmesinden, saatine, su deposundan lokomotifin döndürülme havuzuna kadar benimser, korur ve sahip çıkarız.

Bu arada tren istasyonuna her gidişimde köşede biblo gibi bir yapı hep dikkatimi çekmişti. Sanırım bir çoğumuzun da gözünün önüne gelmiştir şu anda. Octruva Binası(Gümrük Binası) olarak 1892 tarihinde yapılan bu yapı Kırklareli’de unutamadığım ve çok sevdiğim bir bina idi.  İstasyon binası ile aynı zamanda yapılan bu bina Kırklareli’ ye demir yolu ile gelen veya giden mallardan Belediye vergisi alınması için kullanılmaktaymış. Bizim gençliğimiz de metruk bir şekilde yanmaya veya yıkılmaya terk edilmişti. Sonra çok isabetli bir kararla restore edilerek il Kültür Müdürlüğü hizmet binası olarak kullanılmaya başlanmıştı.

Bir Cumartesi veya Pazar günü akşam üstü istasyonda buluşmak dileği ile.

Sayfanın başında görünen tarihi resim 109 yıl önce Babaeski(Büyük Mandıra) de Kırklareli demir yolu bağlantısının açılışında yapılan şölende çekilmiştir.Bu resmi yazımızda kullanmamıza  izin veren değerli Babaeski’ li hemşerimiz ERSİN ÇOBAN’ a bir kez daha teşekkür ederim.

Kaynakça:

· Babaeski ve Kavaklı Tarihi Tren İstasyonu Binalarının Yeniden Değerlendirilmesi Ali Yıldız Bozok Üniversitesi, Mühendislik-Mimarlık Fakültesi, Mimarlık Bölümü vuru tarihi/Received: 15.01.2018, Kabul tarihi/Final Acceptance: 06.04.2018Ba https://jag.journalagent.com/tasarimkuram/pdfs/DTJ_15_27_31_54.pdf

· Ulaşım Kronolojisi- İstanbul - Yıldız Üniversitesi Abdülhamid Uygulama ve Araştırma Merkezi –

http://sultanabdulhamid.yildiz.edu.tr/ii-abdulhamid/ulasim-kronolojisi/

· Osmanlı’ dan Cumhuriyet’ e Babaeski-Kırklareli Demir Yolu, Doğan Faruk, https://www.researchgate.net/publication/297683388

· Efsaneden Gerçeğe Kırklareli, Nazif Karaçam, 1995, Kırklareli

· Osmanlı Devleti’nin II. Meşrutiyet Dönemi Demiryolu Politikaları 1908-1914 N - Nesrin Kanberoğlu

https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/555419

· Osmanlı Dönemi Demir Yollarının Tarihi Gelişimi İçerisinde Siyasi ve İktisadi Sosyal Etkileri,

Soyalp Tamçelik, https://dergipark.org.tr/en/download/article-file/686847

· Rumeli Demiryolu https://tr.wikipedia.org/wiki/Rumeli_Demiryolu